По мосточкам вдоль забора энергоучастка меня вынесло (толпой) к двухэтажному дому напротив вокзала. На доме висела большая вывеска - «Гармонная мастерская».
Напротив мастерской, в сторону нынешней улицы Первомайской, - несколько будок, на одной из которых виднелась скромная табличка с надписью «Похоронное бюро». Тут же лежали готовые к употреблению гробы.
Я прошел между веселой и мрачной вывесками в сторону рынка (раньше он находился северо-западнее) и присел отдохнуть на обочине улицы Северной (ныне Торцева): сундучок с поклажей был довольно тяжелым, т. к. кроме смены белья с собой были взяты крупа, мука и тому подобные «дефициты» на первое время. После перекура спросил у прохожего, где же тут судостроительный техникум? Оказалось, уже пройдено полгорода, осталось лишь свернуть на улицу Полярную и подойти к дому № 29.
Дальше за Полярной дома еще стояли, но на месте будущего проспекта Ленина раскинулось болото (позже мы ходили туда за ягодами).
Деревья, кустарники в городе не росли; осока-росла в изобилии. Центральными улицами были Профсоюзная и Советская (деревянная мостовая на первой уже была заменена шлаковой подсыпкой).
На остров Ягры мы, учащиеся техникума, иногда ходили на рыбалку: ловили корюшку и камбалу между бревнами перед лесопилкой. С деревянного моста (позднее сожженного) хорошо просматривалась медленно растущая насыпь нынешней дороги на Розовый остров.
Через несколько лет после окончания техникума я пришел на «Звездочку» как техник-конструктор (точнее - приехал, поскольку до конца 1958 года всех работающих здесь перевозили по железной дороге). К этому времени на заводе уже действовали два цеха, готовился к сдаче корпус нынешнего 40-го.
Мои первые работы—это эскизы ремонтируемых конструкций на рыболовном траулере «Беломорец», буксире «Мани-ха» и разовых заказах военно-морского флота, в том числе больших охотниках (БО). Руководил мной Евгений Михайлович Сивяков, которого я знал по учебе в техникуме и работе в конструкторском отделе Севмашпредприятия. За чертежным столом он работал уверенно, быстро и аккуратно.
В конце 1959 г., в связи с ориентацией предприятия на подводные лодки, меня перевели в группу Алексея Ивановича Куранова, где сначала я выполнял обязанности конструктора по корпусной части, а позже стал ведущим (нынче говорят - хозяином) 3-го отсека лодок проекта 613В.
Коллектив конструкторов был небольшой, но дружный, неопытному работнику помогали все. Умелым организатором конструкторов был А. Г. Бодунов. Он воспитал целое поколение работников будущего конструкторского и технологического отделов; среди них А. С. Бакаев, В. В. Худяков, Б. П. Юшманов, С. Г. Фалин, А. Н. Беляев и многие другие. Кон-структоры, работавшие не у Бодунова, т. е. самостоятельно ведущие тот или иной заказ (Ю. Н. Марьяндышев, занимавшийся плавбазой «Онега», Р. С. Ручьевских - плавдоком, В. Е. Ольгская - причалами, А. Е. Феликсова - МПК, Ю. Я-Каннер - СКР и т. д.), - даже эти специалисты получали много полезного при совместной работе с А. Г. Бодуновым. К этому необходимо добавить постоянный живой обмен опытом, хороший, я бы сказал завидный, психологический климат. Этот климат не нарушался и строителями (В. Г. Соколов - п/б «Онега», Ю. А. Роздин - заказы флота, Е. Б. Эдельман и В. В. Ермушин — первые заказы пр. 613В).
С пониманием относились к нам и представители заказчика, особенно Н. И. Васильев.
Работа на подводных лодках проекта 613В — это первый опыт организации технической подготовки ремонта и переоборудования сложных сооружений. Многие из нас оказались первопроходцами именно в этой области, нестандартной по взаимоотношениям конструктора, технолога, строителя и заказчика, часто ошибались и на ошибках учились.
В частности, выпуск документации традиционным способом показал, что без глубокой проработки и документального совмещения выполняемых на подводной лодке работ (ремонта с модернизацией и переоборудованием) мы будем обречены на бесконечную переделку конструкций, систем, трубопроводов. Буквально на ходу пришлось отказаться от выпуска ордеров «по параграфам» ремонтных ведомостей и «пунктам» перечня модернизационных работ. Совмещением занимались вечерами, т. к. весь день уходил на решение вопросов по месту, в отсеках.
Численность группы А. И. Куранова продолжала возрас¬тать, но было ясно, что для обеспечения всесторонней подготовки производства нужна не группа, а мощная техническая служба, тем более, что перед заводом уже ставилась и новая задача - освоение ремонта атомных подводных лодок.
Организация специального конструкторско-технологического бюро (СКТБ) и назначение руководителем его С. Б. Левита способствовали обобщению первого опыта и выработке системы подготовки производства. Левит последовательно и Настойчиво проводил весьма жесткую техническую политику — политику централизованного выпуска конструкторско-технологической и планово-учетной документации. Классификация заказов, содержание подготовки производства, разделение труда, система документации, функции, взаимоотношения и правила работы специалистов - все было регламентировано специальными, положениями, которые хотя и не всем нравились, но всех понуждали действовать «в одном ключе». И надо сказать, что принципиально система подготовки производства не изменилась до сих пор, хотя СКТБ разделили на части в 1964 году, и за три десятилетия отношения этих частей: КО, ОГТ, ОГСв, ОНТИ, БС - весьма усложнились, а документация стала еще более громоздкой, поскольку централизованный выпуск документов с годами подменили многоступенчатым переписыванием спецификаций чертежей технологами НИПТБ, ОГТ и цехов.
Вместе с тем, оглядываясь назад, нетрудно убедиться, что истина - в диалектическом соединении централизованной подготовки с децентрализованной.
В первой половине 60-х годов была развернута подготовка по заказам 902 и 254. С опережением форсируя события, пришлось заниматься организацией этого дела Б. И. Кантору. Мне, ведущему конструктору заказа 254, было легче: подготовка к ремонту этой лодки проходила позже. Впрочем, и мы, и наши помощники—Г. И. Зуев, Б. П. Юшманов - работали очень напряженно. Огромный объем работ выполнялся и специализированными бюро СКТБ, а затем - КО, ОГТ и ОГСв. Многие приходили домой поздно вечером. По этой причине я, например, оказался под угрозой исключения из заочного института. Меня вызвали «на ковер», С. Б. Левит строго предупредил и в дальнейшем постоянно контролировал ход учебы вплоть до защиты дипломного проекта (уже после расформирования СКТБ).
Да, работали мы в так называемые застойные годы, как говорится, на совесть. Строился завод, рос поселок, усложнялись ремонтируемые корабли, увеличивались объемы производства. Молодые специалисты становились выдающимися организаторами и приятно вспомнить, что с некоторыми из них мне довелось решать хотя бы оперативные вопросы.
В. П. Никулин, А. В. Куликов, Л. Д. Абрамов и другие, на них похожие, уже вошли в историю завода, но надо подчеркнуть, что энтузиазм в те годы был массовым. Достаточно привести такой пример: за первым в истории завода докованием (заказ 1216) наблюдали почти все работники завода: они высыпали на пирс за цехом 9 и не ушли домой, пока плавдок не всплыл с лодкой на стапеле...
Позже такие работы выполнялись в более сложной (например, ледовой) обстановке, одновременно по 2—3 заказам, но этим занимались уже оп ытные руководители, в том числе докмейстеры А. С. Коротовский и М. Г. Антушев.
Вместе с развитием предприятия совершенствовалась и информационная основа системы управления производственными процессами - содержание и структура нормативной базы, учетных и отчетных данных, - но на всех этапах развития завода специалисты служб и цехов ставили и решали в обшем-то стандартные для любого предприятия вопросы: что, когда, какими силами, из чего и чем (на чем) нужно сделать, имея в результате некоторый эффект.
Так, в первые годы существования предприятия предмет труда определялся пунктом (параграфом) ремонтной ведомости, а объем работы, средства труда и ресурсы-ордером на производство работ и так называемой материальной картой.
С усложнением ремонтируемых объектов, ростом объемов работ и «переплетением» их на всех технологических этапах возникла проблема управления межцеховой кооперацией: изготовление и ремонт сложных изделий требовали специализации и кооперации цехов (производств). При движении по цехам, участкам сотен и тысяч деталей добрый старый ордер не мог обеспечить контроль за ходом производства; процесс становился неуправляемым. Так «родились» комплектовочная ведомость, обезличенный наряд и другие технологические документы. Коренным образом изменилась система планово-учетных единиц работ, а Положение об организации ремонта кораблей и судов было переработано.
Но... чем больше мы совершенствовались, тем больше увязали в информационной «трясине». Численность служб, занятых подготовкой и организацией производства, возрастала е угрожающей быстротой, не помогали ни так называемая научная организация труда, ни столь модные в те годы сетевые графики.
Анализ сложившейся системы управления предприятием (1970 г.) показал, что виной всему та самая информационная база, модернизировать которую мы не уставали никогда. На каждого специалиста, организатора обрушивалось уже столько разнообразных данных, что он не мог усваивать даже небольшую их часть. И вот, наконец-то, мы поверили слухам об Э,ВМ и АСУП, в частности, — о том, что информация не Должна выплескиваться на человека в первозданном виде: Для каждого уровня управления, для каждой группы работников нужна определенная порция и определенным образом обработанных данных! Одним — в аналитическом виде, другим - в синтезированном и каждому, так сказать, в определенном разрезе. Правда, для решения этой задачи нужны Мощные вычислительные машины и другая техника.
Собственно, с этого все и началось: в 1970 году создали лабораторию АСУП, через год—отдел, а в 1973—вычислительный центр.

 С. В. Звонцов